Читайте
в следующем номере:
— Алзамайский
беспредел:
расследование
продолжается;
— К юбилею
Николая Загурского
Реклама в газете
8(3952) 95-08-11
Миссия выполнима
Станет ли «народный транспорт»
источником прибыли?
Байкальская пригородная пассажирская компания, занимающаяся организацией движения электропоездов в Иркутской области, была формально создана 8 сентября 2010 года: именно тогда в рамках VI Байкальского экономического форума было подписано соглашение между правительством региона и ОАО РЖД. О том, как компания отработала первые четыре месяца своего реального существования (БППК начала свою деятельность только с 1 мая 2011 года) и каковы планы на будущее, рассказали в ходе пресс-конференции 2 сентября заместитель начальника Восточно-Сибирской железной дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти Александр Парщиков и заместитель губернатора Иркутской области Николай Хиценко.
По мнению Александра Парщикова, БППК может, без всякого сомнения, считаться уникальной компанией в масштабах не только Сибири, но и всей страны. В первую очередь, речь может идти о том, что в структуре акционерного общества основная часть (50 процентов плюс одна акция) принадлежит правительству Иркутской области и лишь вторая половина — железнодорожникам. В большинстве других регионов Российской Федерации, где произошло выделение пригородных перевозок в отдельную структуру, местные органы власти ограничились долей в 25 процентов.
Вторая особенность БППК — объем перевозок и количество маршрутов, которых насчитывается более 140. Это беспрецедентный для Восточной Сибири объем, обусловленный как структурой железнодорожной сети, так и наличием мощностей по генерации электрической энергии. Ни в Красноярском крае (даже с учетом того, что компания «Краспригород» обслуживает также Кемеровскую область и Республику Хакасия), ни в Республике Бурятия (где работают всего 14 пар поездов), ни в Забайкальском крае объемы перевозок и количество маршрутов не идут ни в какое сравнение с Иркутской областью. Это позволяет жителям нашего региона более свободно, комфортно и безопасно перемещаться в поисках учебы или работы. На некоторых направлениях пригородные поезда являются безальтернативным видом транспорта, который нельзя заменить ни автомобильным, ни воздушным сообщением.
За четыре месяца работы БППК успела накопить долг в размере 100 млн рублей перед Дирекцией пригородных перевозок ВСЖД. Затраты, которые складываются из зарплат персоналу, расходов на уборку и подготовку подвижного состава перед рейсами и других сопутствующих работ, делают убыточным почти каждый рейс, так что сегодня перед собственниками стоит задача оптимизации расписания. При этом необходимо думать не только об устранении избыточных расходов, но и о социальной миссии, которую выполняют пригородные поезда: для многих населенных пунктов и дачных поселков электричка — единственный доступный вид транспорта, поэтому идея ликвидации наименее рентабельных рейсов не считается приоритетной.
Параллельно с работами по снижению расходов ведется и работа по ликвидации безбилетного проезда: организованные на наиболее многолюдных направлениях заслоны из контролеров ежесуточно приносят в кассу БППК не менее 6 тысяч рублей в виде штрафов, что для компании довольно существенно. В бюджете Иркутской области на компенсацию потерь БППК заложено 243 млн рублей на весь год (то есть более 20 млн в месяц), и 180 тысяч, собранные контролерами за месяц, составляют почти 1 процент от этой суммы.
Наиболее очевидным и привлекательным для железнодорожников способом сокращения расходов считается изменение графика движения пригородных поездов — через сокращение их количества днем и увеличение количества вагонов в составе в вечернее время. График движения поездов может быть поставлен в зависимость не только от времени суток, но и от дня недели: в начале и в конце каждой рабочей недели пассажиропоток — за счет студентов и рабочих-вахтовиков — заметно увеличивается, а в середине недели сокращается; существенно меняется и количество пассажиров в зависимости от времени года — дачный сезон или открытие горнолыжного дают заметный прирост весной и поздней осенью. О сроках, к которым БППК выйдет на безубыточность, а в перспективе и получит прибыль, Александр Парщиков и Николай Хиценко говорить отказались, причем с полным единодушием: Красноярская пригородная компания, работающая на рынке пассажирских перевозок уже шесть лет, только сейчас стала приближаться к уровню безубыточности.
Участники пресс-конференции несколько раз повторили два взаимосвязанных тезиса: да, для пассажиров новое расписание может быть неудобно, но эти же самые пассажиры никогда не смогут оплачивать реальные расходы железнодорожников. Не сможет компенсировать эти расходы и бюджет области, который пополняют все жители региона, в том числе и те, кто никогда не пользуется электричками. Сумма субсидий на 2012 год будет определена после завершения исследования, которое сейчас проводят специалисты железной дороги, и после проверки этого исследования, которой займется Региональная служба по тарифам. Александр Парщиков подчеркнул, что в Иркутской области в 2011 году тарифы на перевозку немного выросли, но они все еще очень далеки от тарифов, установленных в Бурятии и Красноярском крае. Ожидается, что в 2012 году часть расходов по пригородным перевозкам возьмет на себя федеральный бюджет, причем для упрощения расчетов средства пойдут напрямую железнодорожникам, минуя региональный бюджет.
Николай Хиценко подтвердил, что у Иркутской области есть долг перед Красноярской пригородной компанией, но назвать точную сумму отказался, заявив, что эта тема является предметом дискуссии между правительством области и компанией. Дело в том, что «Краспригород» не предоставлял области ни оборудование, ни персонал, использовал подвижной состав, персонал и инфраструктуру ВСЖД и являлся лишь временным оператором, который работал в регионе в то время, когда БППК получала необходимые для работы разрешения и лицензии. Учитывая, что в Российской Федерации насчитывается 16 железных дорог, а пригородных компаний уже 25, рынок пригородных перевозок является нормальной конкурентной средой. Байкальская пассажирская пригородная компания, по мнению Александра Парщикова, вполне может побороться за то, чтобы производить все пригородные перевозки в Бурятии — если, конечно, компания будет развиваться и получит прибыль.
Арнольд Ларионов, «Байкальские вести»
